FUNDAMENTOS DE LA

 

LEY 14184

 

 

El arte de construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria, es probable que los primeros puentes se realizaran colocando uno o más troncos para cruzar un curso de agua. También utilizó el hombre primitivo losas de piedra para salvar las corrientes de pequeña anchura.

Los puentes de un tramo (se llama tramo a la distancia entre dos apoyos) son un desarrollo aquellas formas elementales. El método de colocar piedras para cruzar el río, mejorado con troncos situados entre las piedras para comunicarlas, es el prototipo del puente de múltiples tramos. Los postes de madera clavados en el fondo del río para servir de apoyo de troncos o vigas permitiendo atravesar corrientes más amplias y caudalosas. La utilización de flotadores en lugar de apoyos fijos creó el puente de pontones, estos puentes fueron muy utilizados, en sus expediciones militares, por los reyes persas Darío I y Jerjes I.

El arte de construir puentes no experimentó cambios sustanciales durante muchos siglos. La piedra y la madera eran utilizadas en tiempos napoleónicos de manera similar a como lo fueron en épocas de Julio Cesar e incluso mucha tiempo antes.

De la misma forma que sucede con muchas otras cosas, la construcción de puentes ha evolucionado paralelamente a la necesidad de que de ellos se tenía. Recibió su primer gran impulso en los tiempos en que el Roma se expandía hasta transformarse en el gran imperio que lograra conquistar la mayor parte del mundo conocido. A medida que sus legiones avanzaban y conquistaban nuevas regiones, iban levantando en su camino puentes de madera más o menos permanentes, luego los construirían en piedra labrada hasta llegar a conformar una red caminera de alrededor de 90.000 Km.

Los puentes de vigas de madera han sido los más utilizados en la antigüedad. Según algunos relatos, que no han sido comprobados, 1800 a.C. se habría construido, en Babilonia, un puente de arco de ladrillos.

Los romanos construyeron muchos puentes de caballetes de madera, uno de los cuales se describe con detalle en la obra Comentarios sobre la Guerra de las Galias de Julio César. Sin embargo, los puentes romanos que se mantienen en pie suelen sostenerse en uno o más arcos de piedra, como el puente de Martorell cerca de Barcelona, en España, construido hacia el 219 a.C. y el Pont du Gard en Nine, Francia, tiene tres niveles de arquearías que elevan el puente a 48 m sobre el Río Gard, con una longitud de 261 m: es el mejor ejemplo conservado de gran puente romano y fue construido en el Siglo I a. C.

En nuestro continente el Imperio Inca desarrolló una notable ingeniería para la construcción de puentes colgantes, hechos con gruesas cuerdas de fibras naturales algunas de ellas tan gruesas como el torso de un hombre. Estos puentes llegaron a tener tramos libres de hasta 50 m. Se cree que en el Siglo XVI había en todo el imperio alrededor de 200 puentes.

Existieron puentes similares en otras regiones montañosas del mundo, más notablemente en el Himalaya y en la China Antigua donde existieron puentes colgantes de cadenas de fierro en el siglo III a.C.

En el año 1709, en el pueblo de Ironbridge, Abraham Darby desarrolló un método para fundir el hierro utilizando carbón de coque, obtenido en unas minas cercanas, para producir calor, dejando de lado la poco combustible leña vegetal. Este sencillo cambio resultó fundamental para fundir toneladas de hierro a bajo costo y producir el resistente acero.

“El nieto de aquel primer fundidor de hierro se llamaba Abraham Darby III y fue quien en 1777 impulsó la construcción del primer puente de hierro de la historia, hoy declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO.La Construcción se hizo entre 1777 y 1781…. Al no haber experiencia alguna en puentes de acero se creó una estructura de 800 piezas de encastre que seguía modelos propios de la carpintería”. (Diario Página 12; Julián Varsavsky, 29 de octubre de 2006)

Este brevísimo recorrido a lo largo de la historia de los puentes lo hacemos a manera de prólogo para introducirnos en el tema que es objeto de este proyecto. En efecto, lo que nos proponemos relatar es la historia del puente giratorio de Ensenada.

La historia de la construcción del puente giratorio se encuentra inserta en lo que fue el desarrollo del ferrocarril en la región. El proceso de concentración (y monopolización) ferroviaria fue una constante en todos los países que iniciaron (en el transcurso del Siglo XIX) esa nueva actividad. Las empresas que o podían contar con capitales suficientes para su expansión salvadora y cuya vías estaban limitadas a zonas poco productivas y de escaso tráfico, caían en crisis económicas periódicas que -tarde o temprano- terminaban con su quiebra y posterior absorción por otras más poderosas. Este proceso de fusión resultó generalizado, inexorable y prácticamente inevitable dentro de la lógica liberal capitalista.

La evolución del Ferrocarril del Oeste tuvo en su historia tres distintas etapas. Su repaso ayuda a comprender la índole del desarrollo ferroviario de la zona. Así podemos diferenciar la fundación (1857-1862) constituida en base a una empresa de capitales privados nacionales y cuyo primer ramal, el recorrido por “La Porteña”, iba desde la Estación del Parque hasta Floresta. A partir de este último año una crisis económica obligó a la provincia de Buenos Aires a hacerse cargo del mismo, entonces se transforma en una empresa del estado (provincial en este caso). La grave crisis de 1890 hizo que la Provincia enajenara casi todos sus ramales, los que fueron mayoritariamente adquiridos por la The Buenos Aires Western Raiilway Limited”, transformándose ahora en una empresa de capitales privados, pero ingleses. Solo dos ramales no fueron vendidos. El Estado provincial retuvo para sí los de La Plata-Río Santiago y Tolosa-Elizalde. Sin embargo el primero fue posteriormente arrendado al Ferrocarril del Sud (FCS).

De hecho, al fundarse la nueva capital el ferrocarril más cercano era el Ferrocarril Buenos aires y Puerto de la Ensenada (FCBAPE) cuya Terminal estaba en las inmediaciones del Fuerte de Barragán (Estación Ensenada original) y un poco menos cercano el FCS (Constitución-Chascomús). El FCO tenía una dirección desfavorable, casi opuesta a La Plata, pero era estatal. Se toma -entonces- la decisión política de usarlo para el enlace con Buenos Aires (Ramal Haedo-Villa Elisa-La Plata). El colapso de ese ferrocarril provincial en 1890, permitió la irrupción vigorosa del FCS en la región, dado que muchos ramales pasaron (de una u otra manera) a su exclusivo manejo.

Como resultado de ese proceso de concentración empresarial ferroviaria emerge la figura hegemónica del FCS, que en poco tiempo monopolizaría todo el tráfico ferroviario en la región. Lo hizo a partir de las muchas incorporaciones efectuadas, entre las que se pueden citar: 1890-Ramales del Ferrocarril de la Provincia (FCP, ex FCO); 1898.Ferrocarril Buenos Aires y Puerto de la ensenada (FCBAPE); 1901-Ferrocarril de “Los Talas”; 1908-Compañía portuaria “Muelles y Depósitos”.

Para tener acceso a sus nuevas instalaciones de “Muelles y Depósitos”, ubicadas sobre “Las Cuatro Bocas” (cruce fluvial del Canal de Acceso al Puerto La Plata y el Río Santiago) el FCS usaba el ramal La Plata-Río Santiago (que arrendaba a la Provincia) por el cual tenía que pagar un derecho de paso además de tener que realizar un engorroso y más extenso recorrido. Con la adquisición del FCBAPE, el FCS, llegó hasta la Estación Ensenada (nueva) por vías propias quedando así a muy poca distancia de su exclusiva zona portuaria, aunque con la interposición del Canal Oeste.

La solución más adecuada era la construcción de un ramal de conexión o enlace entre las vías terminales de la Estación Ensenada y las vías de sus instalaciones portuarias de “Muelles y Depósitos”, del otro lado del canal. El mismo tendría una longitud de 8.620 m. Pero debía salvar el Canal oeste por medio de un puente ferroviario. El punto de empalme sería a 445 m al NE del eje del edificio de pasajeros de la citada estación. El proyecto reconocía como “Ramal de Empalme” toda la construcción ejecutada y comprendida entre el extremo norte del futuro puente que toca la propiedad de la Compañía “Muelles y Depósitos” y el Km 57,69560 del ramal a la Ensenada del FCS: de esta manera la empresa lograba un acceso directo e independiente a esa zona portuaria que ya se hallaba bajo su exclusiva jurisdicción.

E 16 de septiembre de 1907 el FCS, a través de su representante Sr. Guillermo White, eleva al Senado de la Nación una solicitud de autorización para la construcción de ese ramal de enlace (Expte. № K-2133). El 17 de diciembre de 1907 se dicta la Ley № 5.519 que autoriza al FCS para construir la prolongación de la línea ferroviaria. Los planos del ramal fueron aprobados el k10 de noviembre de 1910. Los del puente el 21 de febrero de 1911 (Planos № 1.457 y 1.598). La señalización de la vía (Plano № S.O. 156/.G) se aprueba el 25 de enero de 1913 por la Dirección General de Ferrocarriles.

La estructura del puente se encargó en Inglaterra, una huelga de trabajadores ferroportuarios producida en el segundo semestre de 1911 demoró el embarque y produjo la pérdida de algunas partes del mismo. Las piezas faltantes debieron construirse nuevamente. El gobierno -con posterioridad- condonó la multa correspondiente (establecida pro el Art. 7 de la citada ley) por considerar que no había responsabilidad del FCS en la demora de las obras.

En octubre de 1913 se aprueba el plano definitivo del Ramal de Enlace (Plano № 23.040) y la memoria descriptiva anexa. Finalmente el 21 de diciembre de 1913 se libraron al servicio público las nuevas instalaciones. Éstas incluían el hoy famoso “Puente Giratorio” con su clásica casilla en la parte superior, desde donde se operaban los mecanismos de rotación y frenado del mismo. A fines de la década del cuarenta se construyó un desvío que permitía el acceso ferroviario a las flamantes instalaciones de Astilleros de Río Santiago.

A principios de la década del setenta se levantó el ramal Pereyra-Ensenada, que era parte del acceso sur del puente. Hasta 1999 el acceso norte (desde Río Santiago) se mantuvo operativo y fue usado ocasionalmente por algunas formaciones para acceder a los Astilleros (AFNE), hoy ese acceso también se encuentra interrumpido. Un dato curioso es que este puente giratorio no fue el primero, sino el segundo de la zona. El FCBAPE ya había construido uno parecido en 1982 como parte del ramal de conexión Ensenada-Dock Central (Vía Oeste) de 2.784 m y que hoy es un puente carretero de acceso a la destilería de YPF (Puerta 4).

Al puente resultó ser giratorio (para permitir el paso de embarcaciones por el canal) y del tipo de “Arcos parabólicos”. Posee una luz de 25 metros. Se usaron rieles de 33.75 Kg por metro lineal y en una casilla de mampostería se instaló originalmente un motor eléctrico para su movimiento (rotación y frenado) el que posteriormente fue reemplazado por dispositivos mecánicos e hidráulicos. El pilar central tiene un diámetro de 7.30 m, siendo construido de ladrillos y cemento con una cubierta superior de hormigón. El estribo oeste (Ensenada) era de hormigón con refuerzos de rieles de 28,77 Kg/m y descansa sobre dos hileras de pilotes de pino de tea de 0,30 x 0.30. El estribo Este (Río Santiago) y el pilar central apoya directamente sobre la tosca. Su capacidad de tráfico era de 17 toneladas por eje. Apoyaba sobre los estribos por pequeñas ruedas pestañadas que corrían sobre un riel curvo fijados en ellos. Hasta hace poco tiempo, en el acceso sur (del lado de Ensenada) existía una casilla portante de manera que era del cuidador permanente del puente. Del lado norte (barrio de campamento) una cabina, pero de mampostería, contenía todo el sistema de señalamiento. El puente contaba con señales enanas (discos diurnos y faroles) enclavadas con el cerrojo de fijación del mismo y la apertura de la trampa de descarrile. Como parte de la obra también se construyeron (entre el empalme y el canal) un puente de 5 metros de luz (desagües) y 2 alcantarillas de 2 metros cada una.

Los puentes a lo largo de la historia de la humanidad han ocupado y ocupan un lugar irremplazable en la comunicación e integración de la sociedad.

Como ya lo dijimos los puentes nacieron por necesidad y a través de los años el prodigioso ingenio del hombre lograron realizar una poderosa alianza entre la tecnología y el arte, dando lugar a que muchos de estas estructuras no solo sean apreciadas desde el punto de vista de su funcionalidad sino que también sean consideradas verdaderas obras de arte.

Es por ello que después de muchas décadas y aún de siglos una gran cantidad de puentes sigan estando de pie y admirados por sucesivas generaciones a lo largo de todo el mundo.

Seis de los ocho puentes romanos construidos (220 a.C. – 260 d.C.) sobre el río Tíber en Italia existen todavía. El más célebre de ellos es el Puente Sant Angelo de la ciudad de Roma. Otro ejemplo de lo expuesto lo constituye el puente romano de Alcántara, en Cáseres, España; el puente ANSI, construido en el sur de Pekín durante el Siglo VI, es una proeza desde el punto de vista de la ingeniería y la expresión estética.

 “… Podemos decir que en las localidades donde hay un puente generalmente se produce una relación sentimental muy fuerte con él, transformándolo en un punto de referencia. Así por ejemplo, para los parisinos. El Pont des Arts o el Pont Neuf despiertan un sentimiento muchos más profundo que cualquiera de los otros que atraviesan la ciudad a lo largo del Sena y que, quizá tecnológicamente y constructivamente, fueran mucho más importantes. De la misma manera, pensemos en el poder que tiene el puente de Broklyn para el sentimiento de los neoyorkinos; el Ponte de Rialtro para los venecianos; el Ponte de Vecchio para los florentinos; el Goleen Gate para los habitantes de San Francisco; el Anjie Bridge para los chicos; el Carlos IV para los habitantes de Praga; el puente del Bósforo no solo para los turcos sino para el mundo entero, ya que une dos continentes y es la entrada a Asia; los puentes colgantes de las Incas para los peruanos; el puente colgante Ing. Marcial Candioti para los santafesinos o el puente trasbordador Pte. Nicolás Avellaneda (en desuso desde 1950) para los porteños, cuya figura forma parte del paisaje cotidiano de La Boca y Dock Sud. Estos ejemplos, por nombrar algunos, se han convertido en símbolo emblemáticos de esos lugares.”

Ensenada completó su desarrollo (a fines del siglo XIX) dentro de una matriz netamente ferroviaria y a través de sus dos ramales. En ella el puente Giratorio fue adquiriendo para sus habitantes la dimensión de un símbolo, de un ícono de ese mismo pasado ferroviario y elemento clave de su identidad. Tal como lo demuestra los siguiente versos de un sensible poeta ensenadense.

 

El Puente.

Vi el hierro de tus arcos recortado

en esa verde orilla que impedía

El paso de los trenes. Vi una vía

sobre el canal fabril y amarronado.

 

Te sentía trinchera de soldado

en las guerras de niños-mariscales.

Almenas de castillos medioevales

hechizo de la infancia y mi pasado

 

También fuiste la patria azul soñada

con grandezas de rieles y clarines

que integraba mi patio a los confines

Lejanos. Al trabajo y a la espada.

 

Entre quietud de muerte, ya perdido

en un rojo de óxidos y ceibales.

Ya no crujen, no giran tus metales.

Sos silencio en el tiempo detenido.

 

Tu aciago destino ¿Es el olvido?

¿Qué sitio ocuparás en la memoria?

Cuando nadie te plasme en una historia

y no retome en hoy, eso que ha sido.

 

Más surge tu silueta redondeada

desde el monte y lo espeso del follaje.

Un símbolo -instalado en el paisaje-

de esa vieja ciudad de la Ensenada.

 

R. Adolfo Lupinucci, integrante del Ferroclub Argentino-Sede Tolosa y del Museo Ferroviario “Ing. Pedro Saccaggio.

 

A esta fina manifestación de la cultura podemos agregar que en el último concursos de fotografía, Curiosidades de La Plata y su región, organizado por la Cámara de Turismo Regional La Plata y que contara con la colaboración del Foto Club Amigos de la Fotografía y de la que participaron más de 200 profesionales y aficionados logró el primer premio, dentro de la categoría profesional, una fotografía de Fernando Mengui, titulada “Canal Oeste2. En la misma se puede observar en un primerísimo plano tres botes a remos sobre el Canal Oeste distinguiéndose sobre el fondo de la fotografía la inconfundible imagen del puente giratorio.

Estas son solo dos muestras de las numerosas manifestaciones de la cultura popular ensenadense que demuestran la fuerte presencia que ha tenido y tiene este viejo puente ferroviario.

Creo que ha llegado la hora de que se le dé respuesta a ese inquietante interrogante que nos plantea el poeta cuando nos dice: “Tu aciago destino ¿Es el olvido? / ¿qué sitio ocuparás en la memoria?

Su destino no puede ser otro que el de un monumento, un símbolo, de la ingeniería y arquitectura que surgieran a partir de la Revolución Industrial y el desarrollo del ferrocarril.

Es por lo expuesto que le solicito a mis pares que me acompañen con su voto en la sanción del presente proyecto.